ET7的革命之路

撰文

匡吉编辑｜周长贤

什么是豪华？

宝马、奔驰、奥迪、沃尔沃、林肯......一众豪华汽车品牌，各有各的理解与风格。

资深汽车媒体人王洪浩认为，豪华感通常来自于功能性与装饰性。当有新功能的时候，要强化展示新功能。当功能平庸不昂贵了，则要强调装饰性。

上述套路，对于德、美、日系豪华品牌均适用，北欧品牌沃尔沃也不例外。唯一的特例是特斯拉。

特斯拉的造型设计师FranzVonHolzhausen说过，他的设计理念是打造永不过时的设计，化繁为简，任何设计必须是先功能，再满足功能的前提下做到最美，不会有单纯为装饰而存在的部分。

他的老板，坚持第一性原理的马斯克更直接。他认为，车内设计的核心是人与屏幕信息交流。为了提高交流的效率，其他无效的信息都应该砍掉。

那么，立志与BBA相争的蔚来的路径呢？

王洪浩认为，蔚来选择了一条比宝马和奔驰更直奔科技主题，但比特斯拉更温暖更人性的设计路线。

他的观点有没有道理？前段时间，我在上海亲自试驾了蔚来ET7，有了一些直观的认识与判断。

设计：少即是多？

LessisMore.

这是苹果的设计理念，特斯拉也奉之为圭臬，但蔚来不是。

蔚来认为，汽车是当今许多成年人介于家庭与公司之间的第三空间。这一空间，应该是私密且不喧嚣的，舒适且不浮夸的。恰到好处的点缀，才能构建出最为舒适的车内氛围。

具体而言，蔚来的设计理念可以总结为4个DNA：纯粹、有温度、未来感、精致。这也是蔚来ET7内饰设计思考的原点。

需要说明的是，这4个DNA并非独立存在，而是你中有我，我中有你。

比如说，ET7整车共有14处内饰采用了来自热带雨林的可再生藤木点缀，每一片都保留了独一无二的纹理和质地。

这种可再生藤木很有趣。原身是棕榈藤，长度可达米,内部具有十分独特的气孔结构，主要生长在非洲、亚洲以及拉丁美洲的热带地区。

各种环保填充剂被注入到棕榈藤内部的管孔中,正好利用了棕榈藤的自然属性,让原本不耐磨,缺乏支撑性的可再生藤木增加了色彩、强度、灵活性和防水性,几乎能够适用于任何环境。

与在用料上更为奢华，在色彩上更为炫目的其他豪华品牌相比，蔚来ET7给我的感觉，用纯粹、精致形容，毫不为过。

蔚来ET7全系标配的智能无框电吸门也值得说道。只要将手轻轻搭在把手处，车门自动开启，关门时，也无须用力，车门会自动闭合。是不是既有未来感，也有高科技所带来的那种体贴入微的温度？

空调的设计同样别处心裁。与特斯拉的设计一样，ET7通过隐藏式智能出风口打造出利落纯粹的前舱视觉,使得两条垂直相交的空气平面形成均匀的空气涡流。如此设计的好处显而易见：出风指向更均匀精准。

值得一提的是，ET7可根据场景精准控制,配合智能香氛与空气净化系统，确保清新自然的适宜体感。这就是上文所说的，蔚来的设计比特斯拉更温暖，更人性的体现。

ET7对光的运用很有讲究。

一方面是对自然光的运用。比如，无框门设计，尽可能减少框架感和其他边界的影响，通过纳入更充分和干净纯粹的采光，更好地体现车内空间的宽敞性。再比如，采用双层隔热玻璃的穹顶天窗，面积达1.9平米，沐浴阳光的同时，可隔绝99.9%紫外线和八成以上热量。

一方面是对氛围灯的设计。与常见的光带式氛围灯不同，ET7的光瀑氛围灯环绕在车厢内，采用隐藏灯带本体的设计。

而且，它能进行门板/储物层/地板三分区独立控制，每层都有种智能色场，可单独调节颜色和亮度。在此基础上，ET7预设了包括自然日光、星辰、霞光在内的9种氛围场景，还有包括快速寻物、车内隐身在内的4种照明场景。

第一批试驾ET7的媒体中，有很多人表扬ET7前排座椅的卷帘式坐垫，与同级领先的后排腿部空间，让我印象深刻的则是后排座椅配备的AirCushion压力舒缓系统。通过对靠背内容积巨大、可覆盖70%后背面积的三气袋进行充放气，能更好缓解长途乘坐的疲劳感，其体验堪比“葛优躺”。

毕竟是行政级座驾，老板键也不可或缺。ET7支持后排尊享功能：在副驾无人的情况下，用户可通过中控屏和后排屏幕快速调节副驾位置，提升后排右侧乘客的座椅舒适度。当然，所有座椅功能也可通过NOMI语音进行控制。

说实话，以上种种，并没有让我觉得ET7有多豪华，直到打开音响系统的那一刻。

ET7全系标配23扬声器，包含7高音单元+7中音单元+4低音单元+1重低音单元+4天空声道，总功率w。同时，它标配了杜比全景声（DolbyAtmos），通过7.1.4沉浸声音响系统，在传统音箱的平面音场的基础上强化了垂直方向的表现力。

而且，蔚来还精挑细选了一批歌单，预装在车机内，其中包括蔚来车主们所熟知的新年音乐会曲目。

此外，ET7还新增车内AR/VR全景数字座舱体验，支持接入蔚来与合作伙伴联合开发的高性能AR和VR设备。

功能：多多益善

如果蔚来在驾控方面也有DNA，那就是：高性能。

看看ET7的表现，百公里加速3.8秒（半载工况），百零制动33.5米。可以说，跑得快，刹得稳。

ET7搭载蔚来新一代高效电驱平台，前永磁同步电机最大功率kW，后异步感应电机最大功率kW。作为蔚来首款搭载碳化硅材料的车型，ET7电驱动系统整体峰值功率和峰值扭矩，相比现有的kW和kW电驱动系统，分别提升了20%和23%。

有必要对碳化硅做次科普。它是最典型的第三代宽禁带半导体材料，具有开关速度快，关断电压高和耐高温能力强等优点。利用碳化硅功率器件设计的电机控制器，能大幅提高永磁同步电机驱动系统的效率及功率密度。

ET7的制动能力也很强大。它采用的是前Brembo高性能四活塞定钳、后Astemo制动组合。搭配高性能NAO刹车片，可减少制动噪音，提供更好的耐磨性以及抗热衰减能力。

而且，ET7搭载的是全新电制动助力系统，采用onebox结构，ms内即可建立bar制动缸压。如此以来，刹车脚感更加线性、精确，动能回收体验也更加顺滑。

在不同驾驶模式下，ET7有不同的制动脚感。舒适模式下，制动踏板的力度适中，兼顾操控及舒适性。这种模式更适合城市道路，即使走走停停，驾驶者也不会很疲劳。当切入运动模式，制动踏板的反馈更加弹性，使得制动更加精准，易控。

这大抵就是驾驶者的乐趣吧。

在试驾过程中，当我们谈到NT1.0平台，也就是蔚来的第一代平台悬挂偏软时，始终坐在副驾位的蔚来工程师打开了话匣子。

他说，由于第一代平台用的是国外Tier1大厂的悬架控制系统，在性能调试时，只能依赖对方的工程师。而且，大厂们的工程师不但不能融洽合作，还互相防着，连电脑屏幕用的都是防窥屏。

而在NT2.0平台上，应用的是蔚来全栈自主开发的悬架控制系统，不但打破了国外对悬架控制系统的垄断，还拓展了性能调试带宽以及软件融合。

听起来是不是很励志？但要做到这些，都需要真金白银的投入啊。

按蔚来的官方说法，二代平台实现了两方面质的突破：

其一，创新的供应链合作模式，深度研发，从0到1的实现全新空气弹簧的开发；

其二，自研底盘域控制器，集高算力，全安全冗余于一体，其中包含了OEM维度首个冗余的驻车系统。

这套底盘悬架系统采用前后多连杆悬架结构，配备自研智能空悬悬架+动态阻尼控制减振器，既能保证车辆在激烈驾驶时的车身稳定性，也能兼顾在日常驾驶时的舒适性。

有位媒体同行说，相比ES8、ES6、EC6，ET7更"好开"“好坐”。这套底盘悬架系统功不可没。

需要真金白银投入的还有轮胎，不过，这不需要花费蔚来的研发经费，而是让消费者用钞票去自主选择。

比如，我们试驾的车型都采用了一款很赞的轮胎：倍耐力PZERO轮胎。

它最牛的是自修补技术"SEALINSIDETECHNOLOGY"，当轮胎被尖锐物体（如钉子，直径5mm）刺穿时，预置橡胶密封剂会将侵入的尖锐物体包裹起来，避免轮胎漏气。而当物体被移除时，密封剂会在胎压的作用下进入扎孔中，保持轮胎完整的密封性。

除了在驾控性能上大手笔投入外，蔚来ET7在智能化上更是不遗余力。

比如，ET7搭载的蔚来超算平台ADAM拥有四颗英伟达OrinX芯片，48个CPU内核，个矩阵运算单元，8,个浮点运算单元，共计亿个晶体管。总算力达T。

由于强大的车规智能硬件，蔚来NAD得以更高的标准全新开放，从而带来广阔的功能拓展和体验提升空间。一位工程师表示，蔚来从地图定位到感知算法，从底层系统到控制策略，全局优化，都将带来更加安全、精准、舒适的体验。

蔚来总裁秦力洪透露：“目前试驾车基本达到量产交付状态，但是软件目前是0.7.0版本，交付时会进一步升级到1.0.0版本。”

还有一点比较遗憾，为ET7定制的物理钥匙目前仍在研发中，要在批量交付之后一段时间，才能到位。

写在最后：

有人说，特斯拉、蔚来、理想，以及高合等新势力的出现，开启了智能电动化时代，并引发了与BBA等传统豪华品牌对豪华定义权的争夺战。

对于上述论断，我完全同意上半句，但对下半句有不同看法。

因为，不同时代，对豪华的定义不同，即使在同一个时代，豪华也有种种。无论新老势力，大家都已在智能电动时代押下重注，既要有传承，又要有创新。

新势力的优势，无非历史包袱轻一些，但根底浅啊！